ПОДВЕСКА

ОПТИМАЛЬНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ НА ЛЮБОЙ ДОРОГЕ — ПОДВЕСКА, ИДЕАЛЬНО ПОДХОДЯЩАЯ ДЛЯ ЛЮБОГО СТИЛЯ ВОЖДЕНИЯ

Многие десятилетия одной из основных задач BMW Motorrad было улучшение технических характеристик мотоциклов, повышение их безопасности и превращение вождения во все более приятное занятие. Будучи одним из лидеров в этой сфере технологий, компания BMW Motorrad постоянно создает новые решения, которые, как правило, за самое короткое время становятся неотъемлемым атрибутом конструкции серийно выпускаемых мотоциклов. Еще в 1986 году инженеры BMW Motorrad совершили прорыв в сфере создания подвески, предложив систему Paralever — инновацию, которая позволила существенно улучшить заднюю подвеску и повысить качество передачи сил. В 1993 году в серийное производство впервые поступила система передней подвески, функционирующая независимо от задней — так называемая подвеска Telelever. Еще один революционный шаг в сфере технологий создания подвески был сделан в 2005 году, когда была предложена подвеска Duolever, отличающаяся крайне высокой торсионной жесткостью на кручение.

Геометрия рам BMW Motorrad тщательно проектируется для каждого семейства моделей с целью обеспечить активное вождение и эргономичность. Оптимальные показатели на любой дороге и бездорожье — подвеска, идеально подходящая к любому стилю вождения: именно так понимают технологии в BMW Motorrad.

ПОДВЕСКА DUOLEVER ОДНОСТОРОННИЙ МАЯТНИКОВЫЙ РЫЧАГ ПОДВЕСКА TELELEVER ESA II ЭЛЕМЕНТ ПОДВЕСКИ WAD ПЕРЕВЕРНУТАЯ ВИЛКА АВТОМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА КОНТРОЛЯ УСТОЙЧИВОСТИ ASC СИСТЕМА ДИНАМИЧЕСКОГО КОНТРОЛЯ ТЯГИ DTC СИСТЕМА ДИНАМИЧЕСКОЙ РЕГУЛИРОВКИ ЖЕСТКОСТИ ПОДВЕСКИ DDC

ПОДВЕСКА DUOLEVER

Передняя подвеска BMW Motorrad Duolever обеспечивает высочайшую точность рулевого управления и реакций на неровности. Ее применение позволяет одновременно получить максимально возможный комфорт, высокую информативность и превосходную курсовую устойчивость. Инженеры BMW Motorrad взяли за основу конструкцию, запатентованную британцем Норманном Хоссаком (Norman Hossak). Еще в 80-х годах он оснастил ряд моделей мотоциклов BMW передней подвеской с двойными продольными рычагами.

Выражаясь кинематическими терминами, передняя подвеска Duolever представляет собой квадратную конструкцию, где два кованых стальных продольных рычага присоединены к раме посредством подшипников качения. Внешне напоминая традиционную вилку, эти продольные рычаги направляют секцию, удерживающую колесо, выполненную из алюминия методом литья под давлением и отличающуюся сверхвысокой жесткостью на кручение. Центральная стойка, опирающаяся на раму, отвечает за амортизацию и демпфирование и имеет шарнирное соединение с нижним продольным рычагом.

Рулевая головка и секция, удерживающая колесо, имеют трапециевидное соединение. Данное соединение обеспечивает реализацию функций рулевого управления. Таким образом, в отличие от телескопической вилки конструкция Duolever не требует применения подвижных и неподвижных труб. В то же время такая система обеспечивает более качественное разделение функций рулевого управления и демпфирования, нежели известная система Telelever. В результате достигается беспрецедентная степень комфорта и сцепления с дорогой.

Преимуществом этой наиболее инновационной системы передней подвески на мотоциклетном рынке является высокая жесткость на кручение. Передняя подвеска Duolever от BMW Motorrad не подвергается нежелательному воздействию сил, как правило, влияющих на работу подвески с традиционной телескопической вилкой, подвижные и неподвижные трубы которой изгибаются в поперечном и продольном направлениях во время сжатия/обратного хода, а также при перемещении руля. Два продольных рычага поглощают силы сжатия/обратного хода, сохраняя устойчивость положения секции, удерживающей колесо. Это обеспечивает эффективную нейтрализацию эффекта «скручивания» высокоточной передней подвески. Команды, подаваемые с помощью руля, передаются непосредственно, и переднее колесо обеспечивает выраженную информативность в любых условиях.

Еще одно преимущество — противодействие клевкам. Как и в системе Telelever, данный эффект достигается за счет особой конфигурации подшипников продольных рычагов. При резком торможении традиционная телескопическая вилка сжимается в значительной степени или же вовсе до упора, тогда как подвеска Duolever обладает достаточным запасом хода пружины, обеспечивая больше времени на торможение в поворотах без ущерба для курсовой устойчивости.

Аналогично телескопической вилке подвеска Duolever позволяет переднему колесу свободно повторять неровности при движении по пересеченной местности. В совокупности с низкой неподрессоренной массой и малым срывом системы это обеспечивает повышенную точность и комфортность реакций подвески.

Передняя подвеска Duolever от BMW Motorrad сочетает в себе качества, ранее считавшиеся взаимоисключающими. Это превосходная курсовая устойчивость на высоких скоростях, великолепная управляемость и высокая информативность рулевого управления, а также сохранение курсовой устойчивости при торможении на любой скорости.

ОДНОСТОРОННИЙ МАЯТНИКОВЫЙ РЫЧАГ

Подвеска на основе одностороннего маятникового рычага является традиционной особенностью BMW. И это вполне объяснимо. По сравнению с традиционной конструкцией с двумя маятниковыми рычагами подвеска с односторонним маятниковым рычагом позволяет сэкономить массу и одновременно повысить торсионную жесткость, а также существенно упрощает снятие и установку заднего колеса.

Достаточно отвернуть центральную гайку, чтобы с легкостью снять колесо, например для замены шины. Силовая передача при этом не затрагивается, к примеру, сохраняется степень натяжения зубчатого ремня. Благодаря большой ширине конструкции эта необычная задняя подвеска постоянно поддерживает надлежащее положение заднего колеса по направлению движения. Таким образом, задний зубчатый шкив, зубчатый ремень и передняя шестерня постоянно находятся в одной плоскости. Зубчато-ременная передача и односторонний маятниковый рычаг делают вождение еще более непринужденным, образуя идеальное сочетание преимуществ, не имеющее аналогов в мотоциклетной сфере.

ПОДВЕСКА TELELEVER

Компания BMW сделала еще один шаг вперед в сфере конструкции подвески, представив запатентованную систему передней подвески Telelever. Функции амортизации/демпфирования и управления положением колеса в этой системе эффективно разделены простым и изящным способом, существенно повышающим комфортность езды. Функция управления положением колеса по-прежнему выполняется вилкой, состоящей из двух стоек с подвижными и неподвижными трубами. Эта конструкция с максимальным перекрытием обеспечивает высокую степень устойчивости. Продольный рычаг, соединенный с передней частью рамы, поддерживает вилку и переднее колесо. Центральная стойка обеспечивает амортизацию и демпфирование. В отличие от традиционной телескопической вилки, вилка системы Telelever в меньшей степени подвержена сжатию при торможении и наездах на неровности. Таким образом, предотвращается сжатие подвески до упора.

Кроме того, преимуществами системы Telelever, стойки которой имеют уменьшенный диаметр по сравнению с традиционной телескопической вилкой, являются масса и крайне высокая чувствительность. Малая величина неподрессоренной массы и быстрота реакций подвески обеспечивают превосходный контакт с поверхностью, в том числе при большом количестве неровностей. Система Telelever образует геометрию, благодаря которой минимизируются клевки при резком торможении, что обеспечивает улучшенную обратную связь. Еще одно преимущество системы Telelever — более точная настройка электронной регулировки антиблокировочной тормозной системы (ABS). Несмотря на пульсацию тормозного усилия, эффект галопирования исключается. Таким образом, система Telelever повышает комфортность езды, позволяет пилоту реализовать свои устремления в отношении спорта и скорости, а также обеспечивает дополнительную степень безопасности в критических ситуациях.

ESA II

Система электронной регулировки подвески второго поколения, или ESA II (ESA — electronic suspension adjustment) позволяет с удобством регулировать характеристики подвески и адаптировать ее к любому стилю вождения и нагрузке. Доступные пилоту характеристики амортизации и демпфирования обеспечивают уникальный диапазон настроек и выбора параметров полезной нагрузки для любого режима езды.

Эта уникальная на рынке мотоциклов система предоставляет пилоту электронные средства регулировки характеристик подвески, среди которых не только скорость обратного хода стоек обоих колес и степень предварительной нагрузки пружины заднего колеса, но и коэффициент сжатия этой пружины, т. е. ее упругость. Все это удобно настраивается посредством многофункционального контроллера, обеспечивающего навигацию в меню на цветном TFT-дисплее.

Сначала указывается тип нагрузки: «solo» (только пилот), «solo with luggage» (пилот и багаж) или «with pillion and luggage» (багаж и пассажир). Это существенно упрощает пользование системой и препятствует непреднамеренному выбору некорректной конфигурации. Далее система анализирует положения оснований или жесткость соответствующих пружин и автоматически устанавливает нужные параметры.

В соответствии с предпочитаемым стилем вождения пилот может выбрать режим Comfort, Normal или Sport, чтобы изменить характер реакций мотоцикла на команды пилота. Далее электронное управляющее устройство анализирует эти параметры и вычисляет соответствующие оптимальные характеристики подвески. Затем управляющее устройство приводит в действие электромотор, который реализует необходимую конфигурацию предварительной нагрузки пружин, приводя их основания в соответствующее положение. В общей сложности предусмотрено девять различных вариантов настройки. Коэффициент демпфирования амортизаторов изменяется посредством малогабаритных шаговых двигателей.

Наличие средств дополнительного изменения коэффициента сжатия пружины подразумевает возможность оптимальной регулировки высоты мотоцикла в соответствии с различными типами нагрузки, что позволяет дополнительно повысить устойчивость, управляемость и комфорт. Даже при максимальной нагрузке с багажом и пассажиром сохраняется полная свобода маневрирования, позволяющая реализовать спортивный стиль вождения. Кроме того, регулировка коэффициентов сжатия пружин значительно снижает вероятность пробоя подвески при крайне высоких нагрузках. Во время движения настройку подвески можно легко изменить (выбрать режим Normal, Sport или Comfort) простым нажатием клавиши. Из функциональных соображений и в целях обеспечения безопасности положение оснований пружин можно изменить только на неподвижно стоящем мотоцикле. Для изменения коэффициентов жесткости пружин применяется электромотор с шестернями.

Коэффициент жесткости изменяется за счет использования двух последовательно расположенных пружин. Сжимающее усилие поглощается элементом, выполненным из эластомера Cellasto, а также традиционной цилиндрической винтовой пружиной, расположенной ниже. Наружное радиальное расширение эластомерного элемента постоянно находится в стальной муфте. Внутри электрогидравлическим способом перемещается алюминиевая муфта. Положение внутренней муфты влияет на параметры внутренней части эластомерного элемента и, как следствие, на коэффициент жесткости. Такая система функционирует аналогично двум отдельным пружинам различной упругости. Если внутренняя муфта прижимается к стальной пружине, эластомерный элемент не функционирует и нагрузку воспринимает лишь стальная пружина. Дальнейшее смещение внутренней муфты позволяет дополнительно регулировать положение основания пружины или, иными словами, величину ее предварительной нагрузки.

Таким образом, при любом состоянии дороги сохраняются оптимальные параметры нормального статического положения и геометрии работы подвески. Дополнительная регулировка коэффициента жесткости пружины в широком диапазоне значений (110–160 Н/м) служит в качестве дополнения к потенциальным конфигурациям для режимов Sport, Normal и Comfort системы ESA II, оказывая заметное влияние на характеристики мотоцикла.

По сравнению с традиционной механической регулировкой предварительной нагрузки пружины и характеристик демпфирования преимущество электронной регулировки параметров шасси посредством системы ESA заключается в постоянной слаженной координации работы всех компонентов подвески и предотвращении ошибок, нередко совершаемых неискушенным пользователем при настройке подвески. Также отсутствует необходимость в выполнении ручных манипуляций с подвеской, требующих специальных знаний и инструмента. Вместо этого для выполнения настройки достаточно нажать клавишу — система произведет необходимые регулировки всего за десять секунд. Таким образом, пилот имеет возможность практически мгновенного изменения параметров подвески, например, при появлении непредвиденной необходимости в перевозке пассажира или же при резком изменении свойств поверхности, по которой движется мотоцикл.

ЭЛЕМЕНТ ПОДВЕСКИ WAD

Аббревиатурой WAD сокращенно обозначается термин «демпфирование с учетом длины хода». Этот принцип родом из внедорожного спорта. Инженеры BMW Motorrad применили и усовершенствовали эту концепцию. Инновационная система демпфирования задней стойки существенно повышает комфортность и безопасность подвески, что особенно ощутимо в критических ситуациях.

Мотоциклетные системы подвески должны, прежде всего, выполнять две основные задачи: реагировать на малейшие неровности и выбоины дороги и при этом в максимально возможной степени предотвращать удары, непосредственно воздействующие на элементы подвески. В частности, это важно при полностью вертикальном положении мотоцикла, несущего на себе вес пилота и оборудования. В такой ситуации задействуется порядка трети общей длины хода пружин. При стремительном ускорении система амортизации и демпфирования должна обеспечивать более высокую жесткость, что также справедливо в отношении выбоин и неровностей. Необходимо также предотвращение пробоев подвески даже при использовании всей длины хода пружины. Подвеска, отвечающая таким требованием, имеет так называемую прогрессивную кривую амортизации и демпфирования. В мотоциклах BMW с элементом подвески WAD этот принцип реализован посредством витых пружин с прогрессивной характеристикой, а также стойки, соединенной с маятниковым рычагом системы Paralever и расположенной под определенным углом к нему. Величина натяжения пружины удобно изменяется посредством соответствующего регулятора, что позволяет легко выбрать нужное значение для различной массы пилота, пассажира и багажа. Регулировка является бесступенчатой и осуществляется гидравлическим способом.

Стойка подвески WAD также снабжена системой демпфирования, мощность которой возрастает на этапе сжатия (т. е. с ростом величины отклонения). Она также позволяет с высокой точностью адаптировать кривую демпфирования (как на этапе сжатия, так и на этапе обратного хода) к типу мотоцикла и характеру его эксплуатации. Конструкция потенциально позволяет повысить степень сжатия более чем на 100 %, а степень отбоя до 50 %. Функциональность этой запатентованной системы демпфирования от BMW Motorrad заметно выделяет ее на фоне традиционных систем. Параллельно основному поршню системы демпфирования расположен вспомогательный поршень, находящийся в отверстии полого поршня и обеспечивающий дополнительное демпфирование. Как стойки подвески WAD, так и стойки, не оснащенные системой демпфирования с учетом длины хода, позволяют регулировать характеристики обратного хода, чтобы приспособить их к конкретному стилю вождения как на дорогах с покрытием, так и на бездорожье.

ПЕРЕВЕРНУТАЯ ВИЛКА

В системе с перевернутой вилкой диаметр неподвижных труб больше диаметра подвижных. Система отличается повышенной торсионной жесткостью и одновременно исключает скручивание в траверсе.

Как труба, так и траверса выполнены из алюминия, поэтому их соприкасающиеся поверхности практически проникают под давлением друг в друга. Однако величина неподрессоренной массы при такой конструкции не становится меньше аналогичного показателя традиционной вилки. Подвижные трубы, перемещающиеся внутри перевернутой системы, имеют меньший диаметр по сравнению с вилкой обычной конструкции, однако эти трубы выполняются из тяжелой стали. Соответственно, итоговая масса равна или же (в некоторых случаях) превышает массу алюминия или магния в вилках традиционной конструкции. Ключевое преимущество данной системы является следствием того, что подвижная труба имеет большую длину хода в неподвижной трубе.

Например, мотоциклы модели F 800 GS от BMW Motorrad оснащаются перевернутой вилкой бренда Marzocchi с неподвижными трубами из анодированного алюминия и подвижными трубами из марганцевой стали с постоянным диаметром в 45 мм, что обеспечивает высокую «чуткость» реакций и максимальную устойчивость даже при высоких нагрузках.

Траверсы вилки обеспечивают надлежащее положение более жестких внешних труб большого диаметра, поскольку в такой ситуации вступает в силу возросшее усилие рычага, которое может быть с высокой эффективностью использовано при движении по бездорожью. Ни телескопическая, ни перевернутая вилка не позволяют настраивать параметры на этапе обратного хода или сжатия.

На мотоцикле BMW S 1000 RR класса «суперспорт» в передней подвеске применяется перевернутая вилка с неподвижными трубами большого диаметра, составляющего 46 мм. Увеличенный диаметр обеспечивает существенный прирост устойчивости при торможении и значительно более высокую информативность по сравнению с конструкцией, где применяется привычный диаметр в 43 мм. Ответная деталь рулевой головки выполняется в форме легковесного алюминиевого стержня рулевой колонки, установленного в двух крупных шариковых подшипниках и двух кованых алюминиевых траверсах оптимизированной массы. Выдающуюся часть подвижных труб вилки можно использовать для регулировки высоты передней части мотоцикла. Общее расстояние в 15 мм позволяет опустить или поднять переднюю часть (не более чем на 5 и не более чем на 10 мм соответственно). Перевернутая вилка снабжается так называемыми вставками-картриджами (отдельная внутренняя гидравлическая система поршень-цилиндр) и предусматривает возможность настройки положения основания пружины, а также параметров этапов обратного хода и сжатия. Общая длина хода пружины составляет 120 мм. Из них на положительный ход приходится 75 мм, тогда как оставшиеся 45 соответствуют отрицательному ходу. Конфигурация предварительной нагрузки пружины, а также параметров этапов обратного хода и сжатия осуществляется простым выбором настроек 1–10. Таким образом, необходимость подсчета применяемых обычно «щелчков» отсутствует и текущая конфигурация остается активной постоянно. Кроме того, этапы обратного хода и сжатия можно отличить по цвету.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА КОНТРОЛЯ УСТОЙЧИВОСТИ ASC

Вспомогательная система ASC (automatic stability control — автоматическая система контроля устойчивости) стала одним из наиболее популярных вариантов заводского дополнительного оборудования. Это обусловлено тем, что автоматическая система контроля курсовой устойчивости от BMW Motorrad ограничивает крутящий момент, передаваемый от двигателя, учитывая состояние дороги и, следовательно, коэффициент трения. В результате колесо не пробуксовывает, мощность передается более эффективно и повышается активная безопасность в сложных условиях, например во время дождя. В случаях, когда вмешательство электроники нежелательно, например на гоночной трассе, систему можно деактивировать простым нажатием клавиши, в том числе во время движения.

СИСТЕМА ДИНАМИЧЕСКОГО КОНТРОЛЯ ТЯГИ DTC

Система динамического контроля тяги DTC вносит весомый вклад в обеспечение высоких динамических показателей и эталонной степени безопасности. В частности, при меняющихся условиях эксплуатации, на поверхностях с пониженным коэффициентом трения, а также при испытаниях трением система динамического контроля тяги DTC оказывает неоценимую помощь пилоту.

Система BMS-X распознает проскальзывание заднего колеса, сравнивая скорости вращения переднего и заднего колес, измеряемые датчиками ABS, и анализируя данные, поступающие из блока датчиков (детектор наклона). В этом случае блок управления двигателем обеспечивает надлежащее снижение крутящего момента путем уменьшения угла зажигания, вмешательства в процесс впрыска и изменения положения дроссельной заслонки.

В отличие от предыдущих поколений систем ASC компании BMW Motorrad, в системе динамического контроля тяги DTC применяются сложные комплексы датчиков для определения степени наклона мотоцикла и внедрения полученных результатов в регулировочный процесс. Система динамического контроля тяги DTC функционирует с различными наборами параметров для каждого из режимов езды, что обеспечивает максимально возможную степень безопасности в любом из этих режимов.

Несмотря на то, что система динамического контроля тяги DTC оказывает неоценимую помощь пилоту и, как следствие, существенно повышает безопасность ускорения, она, как и система ABS, не способна повлиять на ограничения, налагаемые законами физики. В результате неверно принятых решений и неумелого вождения может сложиться ситуация, при которой будут достигнуты физические пределы возможностей машины. В крайних случаях может иметь место падение с мотоцикла. Тем не менее, система динамического контроля тяги DTC помогает пилоту расширить возможности динамичного вождения и — что наиболее важно — использовать эти возможности максимально безопасно. В особых случаях, например на гоночной трассе, систему динамического контроля тяги DTC можно отдельно деактивировать.

СИСТЕМА ДИНАМИЧЕСКОЙ РЕГУЛИРОВКИ ЖЕСТКОСТИ ПОДВЕСКИ DDC

Следующая ступень эволюции — автоматическая регулировка характеристик элементов подвески в соответствии с различными условиями эксплуатации (например, меняющиеся свойства дорожного покрытия или выполнение определенных маневров). В ближайшем будущем компания BMW Motorrad реализует эти функции в форме системы динамической регулировки жесткости подвески (DDC).

Система DDC представляет собой полуактивную систему подвески, которая автоматически реагирует на такие маневры, как торможение, ускорение и прохождение поворотов на различных поверхностях, и анализирует выдаваемые датчиками ситуационные параметры, чтобы задать соответствующую степень демпфирования посредством пропорциональных клапанов EDC с электроприводом.

Система DDC связана с системой динамического контроля тяги DTC и системой ABS посредством шины CAN. Система распознает управляющие действия других систем и адаптирует степень демпфирования в соответствии с конкретной ситуацией. Регулировка демпфирования осуществляется с учетом того, в каком состоянии находятся пружины подвески — сжатие или же отбой. Каждый из двух процессов контролируется независимо. Степень демпфирования регулируется посредством пропорционального клапана EDC с электроприводом, имеющего переменный зазор кольца и, следовательно, переменное проходное сечение для потока масла амортизатора. За счет обратнопропорциональной регулировки величины потока и давления система за миллисекунды адаптирует величину демпфирующего усилия к новым условиям.

В отличие от системы ESA II, в системе динамической регулировки жесткости подвески DDC не применяются кривые характеристик. Вместо них используются карты характеристик, обеспечивающие оптимальную настройку амортизаторов в рамках заданного диапазона. По нажатию клавиши происходит выбор одной из трех карт характеристик для базовых конфигураций — Comfort, Normal и Sport, что позволяет пилоту настроить работу системы в соответствии с собственными предпочтениями. Как и при использовании системы ESA II, в приборной панели предусмотрена индикация выбранного режима. Аналогично системе ESA II система DDC предусматривает возможность изменения коэффициентов сжатия пружин.

Приведем ряд примеров, которые позволят составить более ясное представление о преимуществах, обеспечиваемых системой в различных ситуациях. При включении зажигания происходит проверка системы. В блок управления системы DDC поступает информация от системы управления двигателем, блока управления ABS, блока датчиков (DTC) и датчиков хода пружин. Процесс сопровождается соответствующей индикацией в приборной панели.

При начале движения клапаны амортизаторов передней и задней подвесок активируются лишь в минимальной степени (на них подается питание) после набора мотоциклом определенной скорости. Во время ускорения, например при выезде за пределы города, клапан задней стойки активируется уже в большей степени вследствие динамического перераспределения нагрузки между колесами и изменения крутящего момента. После достижения целевой скорости степень активации клапанов вновь уменьшается до исходного уровня (на них подается питание меньшей мощности, нежели при начале движения). Информация от ручки газа через систему управления двигателем поступает в блок управления DDC, откуда направляется к клапанам EDC.

Если пилот проходит ряд поворотов, оба клапана EDC активируются более интенсивно по мере роста угла наклона — начиная с малой мощности питания — до достижения максимума. В момент, когда между двумя поворотами мотоцикл принимает вертикальное положение, степень активации клапанов EDC последовательно снижается до исходного уровня по мере уменьшения угла наклона. Когда мотоцикл входит во второй поворот, степень активации клапанов вновь увеличивается пропорционально углу наклона и вновь уменьшается по достижении максимума. Информация от блока датчиков (DTC) поступает в блок управления DDC, откуда направляется к клапанам амортизаторов.

При торможении, например на железнодорожном переезде, степень активации переднего клапана EDC возрастает пропорционально замедлению, в результате чего возрастает демпфирующее усилие и, как следствие, устойчивость. В этом случае система динамической регулировки жесткости амортизаторов анализирует как динамическую фазу торможения (до момента достижения постоянных величин замедления и распределения нагрузки между колесами), так и последующую статическую фазу.

Как только корректировка скорости выполнена (в нашем примере — достигнута скорость, подходящая для переезда через железнодорожные пути), подача питания и, как следствие, степень активации принимают исходные значения. Одновременно с этим информация от насоса рулевого ручного тормоза поступает в систему ABS, откуда затем через блок управления DDC передается к клапанам.

При проезде через железнодорожный переезд (представляющий собой пример всех типов неровных поверхностей) клапаны амортизаторов передней и задней подвески активируются (подается соответствующее питание) пропорционально ходу сжатия. В этом случае информация от датчиков хода пружин передней и задней подвески через блок управления DDC поступает к клапанам. При остановке мотоцикла клапаны изначально активируются по сценарию процесса торможения. После полной остановки подача питания к клапанам прекращается, вследствие чего последние деактивируются.

Преимущества системы динамической регулировки жесткости подвески DDC очевидны. В кратчайшее время система анализирует большой объем информации и выбирает высокоточную конфигурацию подвески, которая наилучшим образом подходит к конкретной ситуации. Это позволяет получить высокий уровень активной безопасности, высокий комфорт эксплуатации и (что немаловажно) еще больше положительных эмоций от вождения.

Серийно выпускаемые мотоциклы BMW Motorrad будут оснащаться системой динамической регулировки жесткости подвески DDC уже в ближайшем будущем.